تبلیغات

از درج هرگونه تبلیغات و مطالب هرز معذوریم

نسبت شاخص رضایت‎مندی با رفتار مشتری در قبال افزایش قیمت

به گزارش «دیزل ژنراتور»، دولت درزمینه افزایش قیمت محصولات خودروساز داخل کشور ظاهرا سختگیرانه عمل می‌کند. این درحالی است که طی ماه‌های گذشته برخی خودروهای چینی به‎راحتی چندده و در مواردی تا بیش‌از ۱۰۰میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند. یکی از مهم‎ترین دلایل تفاوت عملکرد تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان خودروهای چینی و خودروسازان داخل در زمینه قیمت‌گذاری، تصمیم‌گیری‌های دستوری درمورد قیمت خودروهای داخل است. علت رفتار متفاوت عرضه‌کنندگان خودروهای خارجی و داخلی در قیمت‌گذاری موضوعی است که در این گزارش مورد پیگیری قرار گرفته است.

افزایش قیمت در چند مرحله

به گفته برخی کارشناسان، تغییر قیمت خودروهای چینی در بازار، مرحله‌ای اتفاق افتاده است. بر این اساس قیمت بعضی از محصولات شرکت مدیران‎خودرو که برای مثال ۵۰میلیون‌تومان بود، در یک مرحله ۷۰‌میلیون تومان، در مرحله بعد۹۰میلیون تومان و به همین ترتیب در مواردی بیش‌از ۱۰۰میلیون تومان افزایش قیمت را تجربه کردند.

وضعیت مشابه درمورد خودروهای شرکت‌های کرمان‌موتور، کارمانیا و چند شرکت دیگر نیز مصداق می‌یابد. فارغ از این‎که طیف مشتریان محصولات این خودروسازان، متفاوت از مشتریان محصولات ایران‎خودرو و سایپا و در رده‎های قیمتی بالاتری بوده و سطح رضایت مشتریان آن‎ها از تناسب قیمت و کیفیت محصول نیز بالاتر بوده است، باید گفت برخی از این خودروسازان حتی ذیل دعوتنامه‎های تحویل خودرو دلایل افزایش قیمت را با ذکر جزئیات مربوط‌به پرداخت مابه‎التفاوت ارز دولتی و آزاد برای ترخیص قطعات وارداتی توضیح داده‎ و به مشتریان خود این تعهد را داده‎اند که درصورت عودت این مبالغ‌از سوی دولت، وجوه مربوطه را به مشتریان خود بازگردانند. اما در مقابل، وقتی قیمت فروش محصولات داخل – عمدتا خودروهای زیر ۴۵میلیون‌تومان – با توجه‌به هزینه تمام‎شده بالا، افزایش می‌یابد، حواشی و واکنش‌های زیادی را به دنبال دارد که بخشی از آن‎ها به نارضایتی‎های قبلی مشتریان از کیفیت پایین محصولات داخلی و تاخیرهای مکرر در تحویل خودرو برمی‎گردد.

۹۴درصد افزایش قیمت مواداولیه

دبیر انجمن قطعه‌سازان خودرو ایران در گفت‌وگو با «دیزل ژنراتور» با اشاره به این‎که یک حساب و کتاب ساده به‎سادگی نشان می‌دهد قیمت تمام‌شده تولید خودروهای داخل بالا رفته، در حالی که هنوز اجازه افزایش قیمت به آن‎ها داده نشده است، تاکید کرد: «افزایش قیمت‌ها به دلایل مختلف رخ داده است. افزایش قیمت مواداولیه داخلی مثل آهن، مس، محصولات پتروشیمی و… یک دلیل اصلی است که مبنای قیمت‌گذاری آن‎ها در بورس کالا، نرخ ارز است. به این ترتیب اگر پیش از این مبنا، دلار ۴۲۰۰تومانی بود، امروز قیمت‌گذاری براساس ارز نیمایی انجام می‌شود.»

به گفته مازیار بیگلو، قیمت مواداولیه از جمله فولاد ۱۳۴درصد، قراضه (مواد اولیه ریخته‌گری) ۲۱۰درصد، مس ۱۱۰درصد، پلیمرهای پلاستیکی ۱۶۰درصد و آلومینیوم ۱۱۹درصد افزایش قیمت داشته است. به این ترتیب میانگین افزایش قیمت مواداولیه داخلی تا پایان شهریور سال‌جاری، ۱۴۷درصد محاسبه شده است. وی همچنین اظهار کرد:‌ «باتوجه‌به اینکه در سبد قیمت قطعه‌سازان معمولا از کل خرید ۳۶درصد مصارف ارزی و ۶۴درصد مصارف ریالی است، اگر ۶۴درصد مصارف ریالی در ۱۴۷درصد میانگین افزایش قیمت مواداولیه ضرب شود، تاثیر آن روی کل قیمت ۹۴درصد می‌شود که این فقط افزایش قیمت مواداولیه داخلی است.»

تغییر قیمت توسط برخی شرکت‌ها

در رابطه با افزایش قیمت زودهنگام و بی‎حاشیه خودروهای چینی، یک فعال بازار خودرو با بیان این‎که محصولات عرضه‌کنندگان خودروهای چینی از ماه‌ها قبل روند افزایش قیمت را تجربه کرده است، به «دیزل ژنراتور» گفت: «به دلیل پایین‎بودن سطح داخلی‎سازی در محصولات این شرکت‎ها، تغییر قیمت محصولات آن‎ها با واکنش چندانی مواجه نشده است.»

حسین اردوخانی با اشاره به این‎که درحال‎حاضر واردات قطعات منفصله خودروهای چینی هم با مشکل مواجه است، اظهار کرد:‌ «به دلیل بالا بودن حجم نقدینگی در دست مردم، برخی افراد پس‌از اتمام پیش‎فروش‎های خودروسازان بزرگ به محصولات چینی این شرکت‎ها روی آوردند.»

وی با بیان این‎که بازار خودرو شرایط مساعدی ندارد، تاکید کرد: «می‌توان گفت بازار خودرو اشباع شده است و کشش این وضعیت را ندارد.»

کاهش استقبال از خودروهای چینی با حذف فروش اقساطی

با وجود افزایش قیمت خودروهای چینی از چندین ماه قبل تا امروز، استقبال مشتری و مصرف‌کننده از طرح‌های فروش محصولات شرکت‌های عرضه‌کننده این گروه از خودروها موضوعی قابل‌توجه است. اگرچه به گفته کارشناسان بازار، این‎که شرکت‌های عرضه‌کننده مدتی است حاضر به ارائه تسهیلات به مشتری و فروش اقساطی و شرایطی نیستند، عاملی است که می‌تواند به کاهش استقبال متقاضیان محصولات چینی بینجامد.

از سوی دیگر، گفته می‌شود تحویل آن دسته از خودروهای چینی که فروش آن‎ها با قیمت قطعی انجام شده، دیرتر از موعد صورت می‌گیرد اما تحویل خودروهایی که با قیمت غیرقطعی فروخته شده‌اند، باتوجه‌به دریافت به‌روز قیمت خودرو، در موعد مقرر انجام می‌شود.

ادامه‌ی پست

تقویت ۲۴ واحدی شاخص کل بورس

به گزارش خبرگزاری اقتصادایران ،شاخص کل قیمت و بازده نقدی بورس اوراق بهادار تهران (تدپیکس) در پایان معاملات امروز دوشنبه ۱۸ آذر ماه ۹۷ با افزایش ۲۴ واحدی به رقم ۱۶۶ هزار و ۹۱۵ واحد رسید.
شاخص کل هم ‌وزن اما با کاهش ۴۰ واحدی عدد ۲۷هزار و ۷۱۴ واحد را به نمایش گذاشت.
شاخص سهام آزاد شناور نیز با کاهش ۱۰۱ واحدی به رقم ۱۷۹ هزار و ۶۳ واحد دست یافت.
شاخص بازار اول اما در حالی با افزایش ۲۱ واحدی به رقم ۱۲۳ هزار و ۳۰۶ واحد دست یافت که شاخص بازار دوم با افزایش ۳۰ واحدی عدد ۳۳۰  هزار و ۸۷۵ واحد را به نمایش گذاشت.
امروز همچنین شاخص کل فرابورس (آیفکس) نیز با افزایش ۱۹ واحدی بر روی رقم یک هزار و ۸۵۷ واحد متوقف شد.
بر اساس این گزارش، امروز معاملات سهام در نماد معاملاتی هلدینگ پتروشیمی خلیج فارس با ۱۰۸  واحد،بانک تجارت با ۶۵ واحد و خدمات انفورماتیک با ۳۷ واحد افزایش بیشترین تأثیرمثبت را بر برآورد شاخص کل بورس به نام خود ثبت کردند.
در مقابل، معاملات سهام در نماد معاملاتی شرکت‌های ملی صنایع مس ایران با ۶۹ واحد، پتروشیمی جم با ۴۳ واحد و گروه مپنا با ۳۶  واحد کاهش، بیشترین تاثیرمنفی را در محاسبه این نماگر به دوش کشیدند.
ارزش کل معاملات امروز بورس تهران در حالی به بیش از ۳۹۷ میلیارد تومان نمایش داده شد که ناشی از دست به دست شدن بیش از یک میلیارد و ۶۱۷ میلیون سهم  و اوراق مالی قابل معامله طی ۱۳۰ هزار و ۷۳۹ نوبت داد و ستد بود.
طی معاملات امروز نماد معاملاتی شرکت‌های بیمه اتکایی امین، شیر و گوشت زاگرس شهر کرد، صنایع ماشین های اداری ایران، پالایش نفت لاوان، توکاریل، ذوب‌آهن اصفهان، گروه دارویی البرز، سیمان ایلام، سرمایه‌گذاری صنعت نفت، از سوی ناظر بازار سهام بازگشایی و در مقابل نماد معاملاتی شرکت‌های ذوب‌آهن اصفهان، توکاریل، شهد ایران، گروه دارویی سبحان، ذغال سنگ نگین طبس و بسته‌بندی ایران متوقف شدند.
امروز در بازار ۲ بورس تهران که به معاملات درون گروهی سهامداران عمده اختصاص دارد ۲۰ میلیون سهم فولاد هرمزگان جنوب به ارزش ۸ میلیارد تومان با معاملات انتقالی از سوی سهامدار عمده روبه‌رو شد.
بر اساس این گزارش امروز بازار سهام در حالی کج دار و مریز در اغلب نمادهای معاملاتی شاهد روندی متعادل میان عرضه و تقاضا بود که تمایل برای نقد کردن سهام از سوی عرضه‌کنندگان باعث شد تا روند بازار سهام در دامنه نزولی قیمت‌ها قرار گیرد. با این همه گروه دارویی‌ها و تک سهم‌های برخوردار از سهام شناوری پایین همچنان بهانه‌ای برای حضور نوسان گیران بر اساس استراتژی‌های کوتاه مدت در بازار است.
چشم انداز خاکستری بازارهای جهانی و آمارهای اقتصادی چین در سال میلادی جدید باعث شده تا صنایع خام فروش بازار سهام ازجمله گروه معدنی‌ها و پتروشیمی‌ها برای تداوم سودآوری های خود در سال‌های آینده با اما و اگرهای مختلف مواجه باشند. اغلب صنایع و بنگاه‌های اقتصادی چین هم اکنون به سطح بلوغ رسیده و این موضوع می‌تواند بر تقاضای کامادیتی‌ها در بازار جهانی تأثیر به سزایی بگذارد از این رو آگاهان بر این باورند که رشد اقتصادی ۶ درصدی بزرگ ترین غول مصرف کننده و تولیدکننده جهان در سال ‌های آینده دوباره تکرارشدنی نیست./فارس

ادامه‌ی پست

هشدار در مورد ارزانی مشکوک روغن ترمزهای داخلی

یک ارزانی، ‌پر از حکمت! این‌بار پای یکی از مهم‌ترین سیالات مورداستفاده در خودرو در میان است: مایع ترمز که ما ایرانی‌ها به اشتباه روغن ترمز صدایش می‌زنیم و تقریبا هیچ دانشی نیز درباره ترکیبات،‌ نحوه استفاده و حتی زمان تعویض آن در خودرو نداریم. برای راننده‌های ایرانی مایع ترمز،‌ نیازی به تعویض ندارد و تنها وقتی کمی از سطح مایع ترمز خودرو کم شد، باید با اضافه‌کردن روغن آن را جبران کرد. اما این سیال مهم به‌دلیل جذب رطوبت به آرامی خاصیت هیدرولیکی خود را از دست می‌دهد و در سرعت‌های بالا و زمانی‌که مایع ترمز در سیستم ترمز خودرو به حداکثر دمای ممکن می‌رسد می‌تواند به دلیل دارا بودن آب در ترکیبش به قاتلی برای سرنشینان خودرو تبدیل شود.

ابهامی بزرگ در کیفیت مایع ترمزهای ایرانی

مایع ترمز نیز مانند دیگر سیالات مورداستفاده در خودرو از استانداردهای بین‌المللی تبعیت می‌کند. استانداردی که از حروف اول اداره حمل‌ونقل آمریکا گرفته شده و به DOTشهرت یافته است.

در دنیا DOT1 و DOT2تقریبا منسوخ شده‌اند و شرکت‌های بزرگ، تنها به تولید مایع ترمز‌هایی با استاندارد DOT3،۴ و ۵مشغول هستند. اما نکته حائزاهمیت استانداردهای روز اروپا و آمریکا برای خودروها و مایع ترمزهایی است که می‌توانند در سیستم ترمزگیری از آن استفاده کنند. از سال ۲۰۰۶تا به امروز تمامی خودروهای روز دنیا مکلف به استفاده از مایع ترمز با استاندارد DOT4 شده‌اند،‌ درحالی‌که عمده  شرکت‌های ایرانی همچنان به تولید محصولات خود با استاندارد DOT3 مشغول هستند.

اگرچه تولیدکنندگان ایرانی این محصول، در تبلیغات و مشخصات ذکر شده   روی قوطی محصولات خود ادعای تولید مایع ترمز با استاندارد DOT4را دارند، اما در بین کارشناسان این ابهام وجود دارد که باتوجه‌به مواداولیه کاملا وارداتی موردنیاز برای تولید این سطح از مایع‌های ترمز، ‌آیا این شرکت‌ها قصد جذب سهم بازار را دارند یا توان تولید چنین محصولاتی در کارخانه‌هایشان وجود دارد؟

مایع ترمزهای ایرانی، یک‌دهم قیمت نمونه‌های خارجی

وقتی پای استفاده از مواداولیه وارداتی به میان می‌آید و قرار است مایع ترمزی با پایه غیرنفتی تولید شود، به‌راحتی می‌توان به مقایسه قیمت‌ها بین نمونه‌های تولید داخل و تولیدات شرکت‌های بزرگ دنیا پرداخت.

کافی است سری به بازار تهران بزنیم و قیمت‌های پرتیراژترین مایع ترمزهای بازار را  با نمونه‌های خارجی مایع ترمز در سایت‌های معتبری همچون آمازون مقایسه کنیم.  با جست‌وجویی کوتاه به نتایج عجیب و غریبی دست خواهید یافت و می‌بینید یک مایع ترمز با قوطی آبی که تولیدکننده مدعی پاس‌کردن استاندارد    DOT4برای آن است، به یک‌دهم قیمت نمونه‌های خارجی به فروش می‌رسد.

نتیجه کار وقتی جالب‌تر می‌شود که این روغن ترمز که باید از مواداولیه‌ای خاص و افزودنی‌های شیمیایی پیچیده‌تری ساخته شود، در یکی از بزرگ‌ترین سایت‌های فروش اینترنتی کشور‌،‌ ارزان‌تر از مایع ترمز DOT3 همین شرکت به فروش می‌رسد.

این محصول که هر ۲۵۰سی‌سی آن در ایران نزدیک به ۱۵هزارتومان قیمت دارد، ‌برای نمونه‌های خارجی در بازار کشورهای دیگر حداقل ۸دلار ارزش‌گذاری می‌شود و به فروش می‌رسد. قیمتی که اگر با نرخ ارز آزاد محاسبه شود، حداقل ۹۰هزارتومان برای هرقوطی ۲۵۰سی‌سی خواهد بود.

شاید جالب باشد بدانید که این شرکت ایرانی درحالی اختلاف قیمتی برای محصول DOT3و ۴خود قائل نیست که دربازارهای جهانی تفاوت قیمت چشمگیری بین این دو محصول وجود دارد.

مایع ترمز بی‌کیفیت و خرابی ABS خودرو

در ترکیبات مایع ترمزهایی که با استاندارد DOT4 تولید و روانه بازار می‌شوند، باید از پایه پلی گلیکول اتر استفاده شده باشد. پایه‌ای غیرنفتی که صنایع پتروشیمی کشور برای تولید نمونه باکیفیت آن که موردتایید کارخانه‌های تولیدکننده مایع ترمز باشد،‌ هنوز راه زیادی درپیش دارند و به همین دلیل است که کارخانه‌های تولیدکننده باید برای ساخت این سطح از مایع ترمز دست به واردات پلی گلیکول اتر بزنند. در این بین اما نکته‌ای که کمتر راننده‌ای به آن توجه می‌کند، ‌آسیب دیدن سیستم ABSخودرو در اثر استفاده از مایع ترمز DOT3و پایین‌تر است. 

جای خالی مایع ترمز DOT5 در سبد شرکت‌های داخلی

باید در تولید مایع ترمزهایی که از استاندارد DOT3،‌۴ و ۵٫۱ استفاده می‌کنند از پایه پلی گلیکول اتر استفاده شده باشد. اما مایع ترمزهای DOT5با خیزی بلند از پایه گلیکول استر  تولید شده و در روند ساخت آن نیز از افزودنی‌های شیمیایی گران و پیشرفته‌ای استفاده می‌شود.

این نوع از مایع ترمز مخصوص خودروهای پیشرفته وارداتی است و به دلیل گران‌بودن مواداولیه آن و پیچیده‌بودن تکنولوژی ساخت نمی‌توان امیدی به ساخت آن در کارخانه‌های ایرانی داشت.

اگر خودرو شما به سیستم ترمز ABSو سیستم ESPیا همان کنترل پایداری مجهز است، بهتر است سری به دفترچه راهنمای اصلی خودرو بزنید تا متوجه شوید در نسخه‌های اصلی و ترجمه نشده دفترچه راهنمای خودرو، به این توصیه برخورد خواهید کرد که مایع ترمز مناسب خودرو شما به احتمال زیاد باید از استاندارد DOT5تبعیت کند.

خورندگی؛ ویژگی بارز مایع ترمزهای کم‌کیفیت

شاید شما هم شنیده باشید که ریختن کمی مایع ترمز روی رنگ خودرو می‌تواند آسیب جدی به رنگ و بدنه وارد کند. اما چرا مایع ترمزهای ایرانی دشمن رنگ خودرو لقب گرفته‌اند؟ دلیل آن گران‌بودن یک پکیج خاص از ادتیوهای ضدخورندگی است که باید در تولید مایع ترمز استفاده شود اما به دلیل بالابودن قیمت آن تولیدکننده‌های داخلی تن به خرید و استفاده از آن نمی‌دهند و به همین دلیل  مایع ترمزهای ساخت ایران به‌شدت خورنده هستند.

در پایان اگر تا به امروز سیال ترمز خودرو را هر سال تعویض نمی‌کردید، ‌بهتر است خیلی زود به فکر بیفتید و آن را با یک نمونه استاندارد و باکیفیت عوض کنید؛ مایع ترمزی که با استانداردهای خودرو شما همخوانی داشته باشد و بتوان روی توان ترمزگیری آن حساب کرد.

چراکه کیفیت مایع ترمز را نمی‌توان تنها با اضافه‌کردن یک رقم بیشتر به انتهای استانداردDOTبالا برد؛ کاری که به‌نظر می‌رسد بعضی شرکت‌های ایرانی در سایه کمبود دانش فنی راننده‌های ایرانی انجام می‌دهند.

ادامه‌ی پست

آمادگی بورس کالا برای خرید و فروش مسکن

اقتصاد ایران: رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار گفت:ارائه شکل کالا، متراژ و همگنی زمین واحد های ساختمانی را از شرایط فروش املاک در بورس کالا دانست.

به گزارش خبرگزاری اقتصادایران ،شاپور محمدی از آمادگی بورس کالا برای انجام معاملات مسکن بدون محدودیت خبر داد و گفت: فرآیندهای اداری سبب شده استقبال از اوراق تسه زمانبر باشد.
رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار با اشاره به نقش بازار سرمایه در بازار مسکن اظهار کرد: سازمان بورس و اوراق بهادار یکی از اقداماتی که در این زمینه صورت گرفت، انتشار اوراق رهنی مسکن است؛ استقبال از این اوراق خوب بود اما فرآیندهای اداری ، سبب شده تا استقبال بیشتر از این اوراق، زمان بر باشد.
وی در ادامه افزود: تاکنون اوراق رهنی مسکن در دو مرحله منتشر شده و با استقبال خوب خریداران این نوع ابزار همراه شده است.
محمدی، صندوق‌های زمین و ساختمان را به عنوان دومین ابزار بورسی بخش مسکن معرفی و تصریح کرد: یکی دیگر از وجوه تعامل بازار سرمایه و بازار مسکن، حضور شرکت‌های سرمایه گذاری ساختمان در بازار سرمایه است و سهام این شرکت‌ها در حال خرید و فروش از سوی سرمایه‌گذاران است
وی در ادامه گفت :سازمان بورس و اوراق بهادار از طریق سه بخش اوراق رهنی مسکن، صندوق‌های زمین و ساختمان و خرید و فروش سهام شرکت‌های سرمایه‌گذاری ساختمانی در بخش مسکن ورود کرده است. این ابزارها بسیار مناسب و معقول است اما اینکه بازار مسکن تا چه حد از این ابزار بهره ببرد، مسئله‌ای است که فعالان بخش مسکن برای آن باید برنامه‌ریزی کنند.
محمدی تأکید کرد: سازمان بورس آمادگی دارد تا آیین نامه ها و دستورالعمل هایی که برای حضور بیشتر بازار سرمایه در بخش مسکن نیاز به تغییر دارد را اصلاح کند.
عضو شورای عالی بورس در خصوص خرید و فروش فیزیکی مسکن در بورس کالا گفت: محدودیتی از این نظر نداریم، کسانی که علاقه‌مند به واگذاری واحدهای ساختمانی در بورس هستند، باید شکل کالا، متراژ و همگنی زمین آن واحد را تعیین کنند تا بتوانیم آن را در بورس کالا به فروش برسانیم.

ادامه‌ی پست

افزایش قیمت‌ها، ‌موجودی انبار تایرسازان را روانه بازار کرد

به گزارش «دیزل ژنراتور»، دیروز هم‌زمان با اعلام موافقت دولت با بالارفتن قیمت فروش تایرهای تولید داخل،‌ شرکت‌های تولیدکننده، سبدهای فروش آذرماه خود را برای عرضه در بین عاملان‌فروش اعلام کردند. البته تولیدکننده‌های داخلی پیش از این ،عرضه تایر در بازار را به‌صورت قطره‌چکانی جلو می‌بردند و علت اصلی آن را نبود مواد اولیه اعلام می‌کردند. اما چندساعت بعد از ابلاغ مصوبه افزایش قیمت‌ها، ‌سبدهای فروش خود را این‌بار نه به‌صورت محدود بلکه طبق روال ماه‌های قبل برای فروش به شبکه نمایندگی اعلام کردند.

نخستین مجموعه در بین تایرسازان،‌ شرکت‌های «یزد» و «گلدستون» بودند که با اعلام سبد فروش،‌ تزریق تایرهای رادیال سواری به بازار را آغاز کردند و هم‌زمان «گروه صنعتی بازر» و «ایران‌تایر» نیز با چیدن سبد فروش آذرماه، ‌فقط چند‌روز به عاملان خود فرصت دادند تا برای خرید تایر به حساب شرکت‌ها پول واریز کنند. در این میان «لاستیک‌دنا» که به‌گفته فعالان بازار،‌۴ماه از اعلام آخرین سبد فروش رسمی آن می‌گذرد هنوز برای فروش محصولاتش اقدام نکرده، این درحالی است که محصولات «دنا» در کوچه‌پس‌کوچه‌های بازار  به‌فروش می‌رسند.

از‌سوی‌دیگر «کویر‌تایر» دیگر شرکت تولید‌کننده تایرهای رادیال سواری است که هنوز سبد آذرماه را روانه بازار نکرده، تاخیری که به نظر می‌رسد بی ارتباط با سررسید سال مالی این شرکت نباشد.

همچنین «لاستیک پارس» که به تولید و عرضه لاستیک‌های بایاس باری با برند «پیروزی» مشغول است،‌ این ماه به‌دلیل نقل و انتقال به بخش خصوصی در لیست غایب‌های عرضه‌کننده لاستیک قرار گرفته است. «کیان‌تایر» نیز با محصولات و سایزهای خاص، برنامه‌ای برای اعلام سبد ندارد و کالای تولیدی خود را در اختیار تعداد محدودی از عوامل فروش خود قرار می‌دهد.

اگرچه کارخانه‌های تولیدکننده، ‌قیمت درِ کارخانه را ۲۰درصد افزایش داده‌اند، اما هنوز لیست سه‌ستونه قیمت فروش تایر برای درِ کارخانه، عمده‌فروشی و خرده‌فروشی اعلام نشده است و به‌این‌ترتیب هیچ‌یک از تولیدکننده‌ها قیمت‌های مصوبی را که عوامل خود باید براساس آن کالا را در بازار مصرف عرضه کنند، اعلام رسمی  نکرده‌اند.

پیش‌از این نیز تنها «گروه صنعتی بارز» اقدام به اعلام قیمت‌های خود در لیست سه‌ستونه کرده بود و مصرف‌کنندگان تایرهای «بارز» با مراجعه به وب‌سایت این گروه صنعتی می‌توانستند از قیمت مصرف‌کننده تولیدات این کارخانه مطلع شوند.

در شرایط فعلی باید منتظر ماند تا مشخص شود، تایرهای دپوشده ایرانی که پیش‌از این توسط برخی عوامل فروش در انبارهای تهران نگهداری می‌شدند، قرار است با چه قیمتی به بازار عرضه شوند و آیا نهادهای نظارتی توان کنترل قیمت‌ها و جلوگیری از افزایش نرخ‌های حاشیه بازار  را خواهند داشت یا خیر؟

ادامه‌ی پست

تکمیل ظرفیت مرحله دوم فروش خودروی تیگو۷

به گزارش دیزل ژنراتور ،  در روز ۲ شننبه مورخ ۱۹ آذر ماه پس از باز شدن سیستم فروش ، این خودرو تکمیل ظرفیت گردید . شایان ذکر است که خودروی تیگو۷ در نبود شاسی بلندهای وارداتی این روزها جانشین مناسبی برای انها بوده و با داشتن طراحی زیبا و به روز ،آپشن های رفاهی و ایمنی بالا در کنار موتور و گیربکس پر قدرت ، توانسته جایگاه مناسبی را در بازار از آن خود نماید.

ادامه‌ی پست

حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو در گرو تصمیم نمایندگان مجلس

به گزارش «دیزل ژنراتور»، طرح ساماندهی بازار خودرو می‌تواند گره کور بازار و صنعت خودرو را بگشاید. این طرح درحالی‌ برای بار پنجم به رای گذاشته می‌شود که در نظر بسیاری از کارشناسان صنعت و بازار خودرو تنها راهکار ایجاد فضای سالم رقابتی و حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان در مقابل خودروسازان و واردکنندگان خواهد بود. درصورت تصویب این طرح تعرفه واردات خودروها تغییر کرده و همچنین دانش فنی، قیمت تمام‌شده و کیفیت خودروهای تولیدی شرکت‌های خودروساز دستخوش تغییرات جدی می‌شود.

کمیسیون اصل ۹۰ باتوجه به نارضایتی‌های خصوصی مردم از نحوه تکریم مشتریان و کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان به این موضوع برای جلوگیری از فساد مشهود ورود کرد و به‌دنبال آن به مسائل ریشه‌داری همچون آلودگی‌ هوا و سلامت شهروندان نیز پرداخته است.

اجرای این طرح تعرفه خودروهای هیبرید را به صفر می‌رساند و فرصتی ۵ساله برای تولید خودروهای هیبرید و تمام‌برقی برای خودروسازان غیردولتی ایجاد می‌کند. کاهش تعرفه خودروهای بنزینی از سال آینده نهایتا تا سال ۱۴۰۴ به رقم ۲۰درصد خواهد رسید. درحالی طرح ساماندهی، تعرفه خودروهای هیبرید را تا پایان سال پنجم اجرای این طرح صفر درنظر گرفته که کارشناسان و صاحب‌نظران معتقد هستند می‌توان از فرصت به‌وجود آمده برای جبران مافات خودروسازی داخلی بهره برد و شاهد تولید خودروهایی با پیشرانه هیبرید و یا تمام برقی در پایان سال پنجم اجرای این طرح بود. »

عبدا… رضیان، عضو کمیسیون صنعت مجلس درباره طرح ساماندهی صنعت خودرو می‌گوید: «طرح ساماندهی بازار و صنعت خودرو نسخه شفابخش این صنعت خواهد بود. این طرح می‌تواند آشفتگی‌های خودروسازی کشور را به فرصتی برای جبران عقب‌ماندگی‌ها بدل کند. نبود بازار رقابتی در صنعت خودرو کشور باعث شده پیشرفتی در این بخش نداشته باشیم؛ به‌طوری‌که شاهد هستیم مردم برای همین خودروهای بی‌کیفیت صف کشیده و ظرف یک‌ساعت ۱۵۰هزارمیلیاردتومان خودرو به فروش می‌رسد؛ طبیعی است که در چنین شرایطی خودروسازان داخلی تمایلی در به‌روز و باکیفیت‌تر کردن محصولات خود نخواهند داشت.»

رضیان با اشاره به کاهش پله‌ای تعرفه واردات خودرو گفت: «در طرح ساماندهی بازار و صنعت خودرو تعرفه خودروهای وارداتی سالانه کاهش خواهد داشت و تا افق سال ۱۴۰۴ به تعرفه ۲۰درصد همانند دیگر کشورها خواهیم رسید. فضای تجارت در اجرای این طرح رقابتی می‌شود و البته به خودروسازان فرصتی مناسب برای جبران گذشته داده شده است.»

نماینده مردم قائم‌شهر در ادامه گفت: «درصورت رای آوردن طرح ساماندهی در هفته آینده صحن علنی از سوی نمایندگان مجلس، زمان اجرای این طرح باتوجه‌به ارسال پیش‌نویس لایحه بودجه توسط دولت سال ۹۸ نخواهد بود، اما به دلیل مشخص‌بودن مهلت نهایی در برنامه توسعه ملی نهایتا باید در سال ۱۴۰۴ به این مهم در صنعت دست پیدا کنیم.»

وی درخصوص ادامه فعالیت گری‌مارکت‌ها در طرح ساماندهی گفت: «این فعالیت قانونی تلقی شده است. اما واردات محصولات خودروسازان خارجی درصورتی مجاز درنظر گرفته شده است که نمایندگی‌ رسمی آن شرکت‌ها در ایران نیز وجود داشته باشد. افراد حقیقی و حقوقی مجاز هستند خودروهایی را که نمایندگی رسمی دارند و خدمات گارانتی و پس‌از فروش آن‌ها در کشور وجود دارد، به بازار واردکنند.»

وی ادامه داد: «خودروهای داخلی ۱۰ تا ۱۲درصد مصرف سوخت دارند درحالی‌که در دنیا خودروهایی تولید می‌شود که مصرف سوخت ۴درصدی داشته و در عین حال باکیفیت‌تر، ایمن‌تر، مشتری‌پسندتر و با گارانتی بالاتر هستند. دولت اگر هزینه همین اختلاف مصرف بنزین را پرداخته و از خودروهای پاک حمایت کند، هم آلودگی کمتر خواهد شد هم مردم از خودرو ایمن استفاده خواهند کرد.»

رضیان تاکید داشت: «این طرح در بین نمایندگان موافقان بسیاری دارد و امید آن می‌رود که تصویب آن با مشکلی مواجه نشود. اما اجرای این طرح باتوجه‌به وضعیت فوق‌العاده در کشور، به پشت سرگذاشتن جنگ اقتصادی و بحران ارز منوط خواهد شد.»

وی درخصوص مسکوت‌ماندن طرح در ماه‌های گذشته ابراز کرد: «تحریم‌های آمریکا درخصوص صنعت خودرو تجربه‌ای جدید برای ایران نبوده و نیست، اما شرط احتیاط بود که اقداماتی در جهت گرفتن ضرب‌دست تحریم‌های خصمانه آمریکا صورت پذیرد. این اقدامات ازسوی برخی افراد، خودتحریمی قلمداد می‌شود، اما درواقع گمانه‌زنی و شناخت شرکای اقتصادی واقعی کشور بوده است. هیات دولت در رأس قوه مجریه باتوجه‌به مسئولیت خطیر خود باید اقدامات پیشگیرانه‌ای را در نظر بگیرد که منافع ملی به خطر نیفتد.» 

وی با اشاره به اینکه دوره این‌گونه زورگویی‌ها تمام شده است، گفت: «کشوری که با ۱۵کشور مرز مشترک آبی و خاکی دارد، قابل‌تحریم نیست. منافع منطقه و کشورهای همسایه که بیشتر آن‌ها مشتریان خودروسازی ما هستند، در ادامه ارتباط تجاری با خودروسازان ایران است.»

ادامه‌ی پست

دوران طلایی توسعه ساخت داخل قطعات خودرو

به گزارش «دیزل ژنراتور»، صنعت خودرو در ایران تاریخ پرفرازونشیبی داشته است، چه قبل و چه بعد از انقلاب همواره این صنعت با چالش‌ها و البته فرصت‌های بسیاری مواجه بوده است. در زمان جنگ، حدود ۱۰ سال این صنعت با توقف همراه بود و بعد از آن و در دهه هفتاد و همزمان با دوره سازندگی، این اتفاق در صنعت خودرو کشورمان نیز آغاز و استراتژی مناسبی در آن دهه برای این صنعت در نظر گرفته شد. استراتژی که هزاران شرکت قطعه‌ساز در کشور را ایجاد کرد. ضمن اینکه خودروسازان در مسیر توسعه و همکاری با خارجی‌ها قرار گرفتند.

در ادامه سلسله گفت‌وگوهای «دیزل ژنراتور» با مرتضی شفیعی، مدرس دانشگاه و مدیر ارشد صنعت خودرو، به خودروسازی در دهه هفتاد پرداختیم تا بهتر با استراتژی آن زمان آشنا شویم.

 به‌نظر شما آیا ورود ایران به صنعت خودرو در دهه ۴۰ و ادامه آن بعد از انقلاب، استراتژی درستی بود؟ 

این سوال در سال‌های اخیر مخصوصا به دنبال فضای منفی که علیه این صنعت ایجاد شده است، توسط بسیاری از مردم و مسئولان مطرح می شود. صنعت خودرو از صنایع مادر محسوب شده و مانند لوکوموتیوی است که واگن‌های سایر صنایع را با خود همراه می‌کند. مشابه صنعت ساختمان، موردنیاز همه اقشار جامعه است و نقش مهمی در اشتغال‌زایی و تولید ناخالص ملی دارد. صنعت خودرو در دنیا حدود ۱۳۰سال قدمت دارد.

پارامترهایی ازجمله وسعت و جمعیت یک کشور، قدرت خرید مردم و اقتصادی بودن به‌عبارتی سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو را توجیه و تعیین می‌کند. در ایران هر سه پارامتر، ایجاد این صنعت را تایید کرده است. البته پس‌از انقلاب این صنعت دولتی و خود‌به‌خود وارد فضای سیاسی شد و به‌‌دلیل اقتصادی بودن آن توسط جناح‌ها و گروه‌های مختلف سیاسی مورد تشکیک قرار گرفت.

باید توجه داشت اگر عملکرد یک کسب‌و‌کار از نظر اقتصادی یا رضایت مشتریان مورد نقد باشد، دلیلی ندارد ماهیت وجودی آن زیر سوال برود. از طرفی در فضای بعد از انقلاب (که ویژگی انقلاب‌هاست) هر آنچه را که مرتبط با قبل از آن باشد، زیر سوال می‌رود. باید توجه داشت صنعت خودرو ایران توسط بخش خصوصی ایجاد شد و همین دلیل به‌طور کامل ملاحظات اقتصادی در آن مدنظر قرار گرفته است. البته اگر در کیفیت مطالعات اقتصادی انجام‌شده توسط سرمایه‌گذاران این صنعت تردیدی وجود داشته باشد، باید یادآوری کرد بخش عمده این صنعت با شراکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های صاحب‌نام ایجاد شد.

جنرال‌موتورز در پارس‌خودرو، سیتروئن در سایپا، مزدا در ایران‌مزدا و … طبیعتا شرکت‌های مذکور اگر سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو در این کشور را اقتصادی نمی‌دانستند، ترجیح می‌دادند به تجارت و عرضه صرف ادامه دهند و با تولیدکنندگان ایرانی شراکت نمی‌کردند.

چرا صنایع خودروسازی موردحمایت دولت‌ها هستند؟

باید به این نکته توجه داشته باشیم چنین صنعتی آنقدر در اقتصاد کشور بزرگ و تاثیرگذار است که ناخواسته همه دولت‌ها و حکومت‌ها در حمایت از آن خود را ملزم می‌دانند و این امر مختص مسئولان قبل یا بعد از انقلاب نیست، بلکه در ترکیه، کره‌جنوبی، برزیل، فرانسه، آلمان و آمریکا نیز به‌صورت مشابه دیده می‌شود.

حدود ۲۰سال پیش در پارلمان کره‌جنوبی بین دو جناح موافق و مخالف دولت، بحثی درگرفت. مخالفان دولت می‌گفتند شرکت‌های کیا و هیوندای ورشکسته‌اند و نباید توسط دولت حمایت شوند. ولی هم اکنون نتیجه مثبت حمایت از این صنعت در کره غیر‌قابل‌انکار است.  البته متاسفانه در ایران به‌دلایلی که قبلا توضیح دادم، حمایت جای خود را به دخالت داده؛ به‌طوری‌که اثرات نامطلوب آن دغدغه همه مسئولان دلسوز و کاردان این صنعت شده است.

درهرصورت ایجاد اشتغال و تحرکی که به‌واسطه صنعت خودرو در اقتصاد کشورها ایجاد می‌شود برای هر دولتی غیرقابل چشم‌پوشی است و نخستین صنعتی که مورد تحریم آمریکا قرار گرفته، خودروسازی ایران است. گویا دشمنان ما بیش‌از خودمان نسبت‌به اهمیت این صنعت در کشور اشراف دارند.

شروع خوبی داشتیم ، اگر موافقید با این مقدمه وارد تاریخچه صنعت خودرو شویم .

بعد از پیروزی انقلاب و خروج شرکت‌های خارجی و نیز دولتی‌شدن خودروسازی ایران طبیعتا در مدیریت این صنعت اخلال بزرگی ایجاد و با شروع جنگ تحمیلی می‌توان گفت تولید خودرو در کشور کاملا متوقف شد و بخش کوچکی از امکانات این صنعت مانند واحدهای ریخته‌گری و ماشین‌کاری به تولید گلوله‌های توپ و خمپاره پرداختند. البته اگر انقلاب و جنگ با فاصله کمی از هم اتفاق نمی‌افتاد، شاید نقش خودروسازان در جنگ مشهودتر و موثرتر نشان داده می‌شد. 

یعنی ظرفیت صنعت خودرو به‌جای سلاح به طراحی و تولید قوای محرکه و خودروهای نظامی اختصاص پیدا می‌کرد که موجب رشد و توسعه این صنعت می‌شد. این وضعیت در اغلب خودروسازان جهان مانند فولکس‌واگن، پژو، بنز، فیات و … مشاهده شده است. این‌ها نقش جدی در تولید موتورهای هواپیما و خودروهای نظامی در جنگ‌جهانی داشتند که با وجود مشکلات اقتصادی ناشی‌از جنگ فصل جدیدی از توسعه طراحی و دانش‌فنی را تجربه کردند.

وضعیت این صنعت در دهه ۷۰ شمسی و با پایان یافتن جنگ چگونه بود؟

بعد از جنگ و شروع دهه۷۰ یا دهه سازندگی، وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش به‌عنوان متولیان صنعت خودرو تلاش کردند، بنگاه‌های بزرگ صنعتی کشور را باردیگر به چرخه اقتصاد بازگردانند و در حوزه صنعت خودرو، سه گروه خودروسازی ایران‌خودرو، سایپا و بهمن، سهام‌دار شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو، زامیاد، گروه خاور ، ایران‌کاوه ، ایران‌وانت و … شدند.

 اقدامات فراوانی در این ارتباط شکل گرفت و به‌رغم‌آنکه دانش و تجربه کافی در مسئولان امر وجود نداشت ولی ازآنجاکه مدیریت و تصمیم‌گیری مورد احترام همگان بود، تصمیمات بدون حواشی و مداخلات سازمان‌های غیرمرتبط اجرا می‌شدند. در برخی موارد بهترین تصمیمات اخذ نمی‌شد ولی زمان کمتر تلف می‌شد و جلسات نیز منجربه تصمیمات اجرایی می‌شدند و اقدامات با جدیت مورد پیگیری قرار می‌گرفتند. 

اگر بخواهیم برخی نکات و اقدامات کلیدی مرتبط با صنعت خودرو در دهه ۷۰ را ذکر کنیم، به چه مواردی خواهیم رسید؟

وزیر وقت صنایع سنگین دکتر نژادحسینیان با الگوبرداری از  کشورهای آسیای جنوب‌شرقی و مخصوصا تایوان بر ایجاد شرکت‌های طراحی و مهندسی بر بهره‌برداری از ظرفیت کارگاه‌های کوچک تاکید داشتند و حتی بعد از ادغام صنایع سنگین در وزارت صنایع این تفکر پیگیری می‌شد و از طرفی برخی مدیران خودروساز نیز باتوجه به لزوم برون‌سپاری ساخت داخل قطعات از این ایده استقبال کردند.

اگرچه دیدگاه‌های مذکور در عمل با هم متفاوت بودند ولی  در آن مقطع زمانی همگرایی این تفکرات موجب تشکیل شرکت‌هایی مانند ساپکو ، سازه‌گستر و … شدند. خیلی زود مشخص شد راه‌اندازی خطوط تولید خودروسازان، بدون حضور طرف‌های خارجی به‌شدت نیازمند ایجاد زنجیره تامین و قطعه سازان توانمند است.

به‌دلیل انتقال برخی ماشین‌آلات تولید موتور پیکان از انگلستان، وجود داشتن بخش مهمی از مدارک‌فنی این محصول در ایران‌خودرو و همچنین داخلی‌سازی برخی قطعات آن از سنوات قبل موجب شدند این محصول به‌عنوان مناسب‌ترین گزینه جهت ساخت داخل و تولید و عرضه به بازار انتخاب شود. البته محصولات رنو ۵ ، نیسان وانت نیز در دستور کار قرار داشتند ولی شرایط آنها نقاط قوت پیکان را نداشت. حضور دو مدیرعامل شاخص ایران‌خودرو و سایپا یعنی آقایان غروی و ابراهیمی را نمی‌توان در رهبری صنعت خودرو در دهه ۷۰ نادیده گرفت. اگرچه آن‌ها دیدگاه‌های متفاوتی در اداره بنگاه اقتصادی خود داشتند و نتایج عملکردشان نیز گویای آن بود ولی باید گفت دوره مدیریت آن‌ها حاوی بیشترین تحولات صنعت خودرو در دهه هفتاد شد.

اگر بخواهیم دهه هفتاد را با مهم‌ترین تحول آن دوره  نام‌گذاری کنیم، باید بگوییم «دهه توسعه ساخت‌ داخل در صنعت خودرو». باید اذعان داشت مهم‌ترین، بزرگ‌ترین و ارزشمندترین  واقعه در صنعت خودرو ایران بعد از انقلاب، ایجاد یک زنجیره تامین عظیم با بیش‌از ۱۰۰۰ شرکت قطعه‌سازی در کشور بوده و در این ارتباط غیرمنصفانه است اگر از آن دوره یاد نشود. 

ایشان عضو هیات‌مدیره ایران‌خودرو و مسئول فرایند خودکفایی بودند با تاسیس شرکت ساپکو مفهومی به‌نام مدیریت زنجیره تامین را در ایران‌خودرو پیاده‌سازی کردند. اگر چه در این ارتباط فعالیت‌های ارزشمندی نیز در سایر خودروسازان انجام شده بود ولی باید گفت در هیچ‌یک به اندازه ساپکو سیستماتیک و حساب‌شده به آن پرداخته نشد و اغلب شرکت‌های مشابه پیرو و مقلد سبک مدیریتی در ساپکو بودند. 

ازجمله استراتژی‌هایی که در صنعت خودرو دهه هفتاد شنیده و دیده می‌شد، الویت کمیت به کیفیت و افزایش تیراژ جهت اقتصادی شدن تولید و ایجاد سرمایه مناسب بود. البته این استراتژی با همان الگوبرداری از کشورهای آسیای جنوب‌شرقی شکل گرفت و آن به‌معنای  ناآگاهی از اهمیت کیفیت و توسعه محصول نبود. بلکه لازمه ارتقای تکنولوژی را سرمایه‌گذاری و توانمند‌سازی مالی شرکت می‌دانستند. بنابراین افزایش تولید را تا رسیدن به مقیاس اقتصادی را مقدم می‌دانستند. اگرچه این تفکر را نباید به‌طور کامل زیر سوال برد ولی نباید فراموش کرد شرایط بعد از جنگ، سطح پایین انتظار مشتریان و تشنگی بازار به‌دلیل ۱۰سال عدم تولید خودرو، پشتیبان اصلی این نظریه محسوب می‌شد و نقد افکار عمومی و رسانه‌ها در این ارتباط کم و قابل‌تحمل بود.

در نیمه‌دوم دهه هفتاد وقتی تولید به بیش‌از ۱۰۰هزار دستگاه در سال رسید، زمزمه‌های لزوم تعریف پروژه‌های طراحی و توسعه محصولات جدید  و ارتقای کیفیت در ساخت داخل قطعات هر روز با صدای بلندتری به گوش می‌رسید. به‌دلیل تجربه اندک مدیران کشور در انتخاب محصولات جدید و ارتباط با طرف‌های خارجی در این دهه، دو مورد شکست تجربه شد. 

رنو۲۱ در سایپا و پژو۲۰۵ در ایران‌خودرو ولی انتخاب محصولاتی مانند پژو ۴۰۵ اگر چه بیش‌از قدرت خرید مردم بود ولی با افزایش ساخت داخل و حفظ قیمت پس‌از ۵ سال به تیراژ قابل‌قبولی رسید، به‌طوری‌که پلت‌فرم آن جهت تعریف خودرو سمند استفاده شد.

در شرکت سایپا که گفته می‌شود خودرو پراید به‌طور اتفاقی و بعد از ماموریت یکی از وزرا به کره‌جنوبی به‌دلیل سایز و قیمت مناسب انتخاب شد، با استقبال بسیار زیادی روبه‌رو و با افزایش ساخت داخل به پرتیراژترین خودرو کشور تبدیل شد. به‌طوری‌که بعد از حذف پیکان با همت و تاکید وزیر صنعت وقت، این محصول در دهه ۸۰ یکه‌تاز میدان شد. در اواخر دهه ۷۰ انتخاب مناسب ۲۰۶ در ایران‌خودرو به‌عنوان  یکی از محصولات خوب در کارنامه مدیریتی جناب غروی به ثبت رسید و توانست بیش‌از ۱۷سال در خط تولید بماند و همچنان از خودروهای محبوب بازار به شمار می‌رود. در مقابل در گروه سایپا انتخاب دو محصول لوکس زانتیا و ماکسیما نشان داد سایپا در آن مقطع از استراتژی‌حساب‌شده‌ای در انتخاب محصول بهره‌مند نبوده است. اگرچه این محصولات از نظر مشخصات فنی موردعلاقه مشتریان بودند ولی به‌دلیل قیمت و تکنولوژی بالا، در دهه ۷۰ نتوانستند در بازار جا بیفتند. هرچند زانتیا در دهه ۸۰ به تیراژ قابل‌قبولی رسید.

در‌حالی‌که این صنعت تجربه طراحی و توسعه محصولات جدید با برند ایرانی را هیچ‌گاه تجربه نکرده بود اما هر دو خودروساز در نیمه‌دوم دهه ۷۰ با راه‌اندازی مراکز R & D و سرمایه‌گذاری سنگین در این ارتباط پروژه‌های طراحی و توسعه محصول را کلید زدند.  سایپا به‌دلایل مختلف ازجمله نداشتن بودجه کافی و البته نوع دیدگاه‌های مدیریت ارشد در آن مقطع، نتوانست موفقیت قابل‌قبولی را برای ارائه محصول جدید به بازار به‌دست آورد و خودرو کاروان را با اشکالات فراوان به بازار عرضه کرد که نتیجه آن تولید کمتر از ۳۰۰۰ دستگاه طی ۸سال و حذف آن از برنامه تولید بود.

البته نباید فراموش کرد این پروژه باعث شکل گیری مرکز تحقیقات شد و تجربه و دانش فنی فراوانی را برای شرکت به ارمغان آورد. ولی در ایران‌خودرو به‌رغم تجربه اندک ولی با بهره‌گیری از مشاوران خارجی بعد از ۵سال تلاش در سال ۸۰، محصول سمند به بازار عرضه شد.  البته پروژه‌‌ای که به اذعان مدیران ارشد توان اقتصادی شرکت را به‌شدت تضعیف کرد.

هرچند این پروژه دستاوردهای بزرگی از نظر فنی و آموزشی و تجربی برای شرکت به‌همراه آورد و از نظر اقتصادی هم این محصول در بازار با موفقیت نسبی همراه شد و بیش‌از ۱۷سال است که در سبد محصولات این شرکت قرار دارد.

اگر بخواهیم به اختصار نقاط قوت و ضعف در دهه ۷۰ را در صنعت خودرو ایران بیان کنیم، به چه مواردی خواهیم رسید؟

در این مقطع به‌دلیل پارادایم حاکم‌بر مدیران بعد از جنگ، خودکفایی به هر قیمتی ارزشمند بود و این باعث شد به هزینه تمام‌شده و کیفیت کم‌توجهی شود. در این دهه دیدگاه استراتژیک در مدیریت بنگاه اقتصادی بسیار کمرنگ مشاهده می‌شد. کاهش هزینه‌ها و کیفیت محصول در اولویت دوم نسبت‌به کمیت قرار می‌گرفت.  

به‌رغم تیراژ پایین محصولات نسبت‌به دهه۸۰، میزان سرمایه‌گذاری زیربنایی در خودروسازی و زنجیره تامین بسیار بهتر صورت گرفت. وحدت مدیریت و حاکمیت سازمانی و عدم دخالت سازمان‌های غیرمرتبط شرایط بهتری داشت. بنابراین وضعیت ریسک‌پذیری مدیران صنعت خودرو نسبت‌به سایر مدیران دولتی قابل‌قبول ارزیابی می‌شد.  

توجه به اصول، نسبت به حواشی به‌طور کلی شرایط بهتری داشت. سلامت نسبی در عملکرد مدیران و پرسنل به‌ خوبی مشاهده می‌شد. آموزش و یادگیری در سازمان در بالاترین حد وجود داشت.

ادامه‌ی پست

در خطر قرار گرفتن یک‌میلیون شغل با ورشکستگی صنعت خودرو

حسن عباسی – خودروسازی پیشران بسیاری از صنایع مختلف در جهان و کشور است. در واقع صنایع مختلفی وابسته به صنعت خودرو هستند و چنانچه چرخ‌های صنعت خودرو روان حرکت کند، صنایع دیگر نیز پویاتر و بالنده‌تر خواهند بود.

یکی از شاخص‌های مهم در صنعت خودرو، میزان اشتغال مستقیم و غیرمستقیم و تعداد شاغلین واحدهای تولیدی وابسته به صنعت خودرو است. 

طی بررسی‌های انجام شده، آمار شاغلین بخش‌های مختلف خودروسازی و قطعه‌سازی استخراج شده که این آمار گویای اهمیت صنعت خودرو در موضوع اشتغال‌زایی و تاثیر بر اقتصاد خرد و کلان کشور است. اشتغال مستقیم ‌۹۳۵هزار نفر در صنایع خودروسازی، قطعه‌سازی و شرکت‌های تامین‌کننده قطعات، نشان از اهمیت جایگاه این صنعت در اقتصاد جامعه دارد.  به همین دلیل ضرورت دارد متولیان امر در دولت و مجلس، هرچه سریع‌تر نسبت‌به تعیین قیمت خودروهای داخلی اقدام کنند تا در سال حمایت از کالای ایرانی تولید همراه با ضرر و زیان ناشی از عدم قیمت‌گذاری جدید برای خودروهای پرتیراژ، بیش‌از این خودروسازان داخلی را در گرداب ورشکستگی غرق نکند.

جدول شماره ۱ تعداد شاغلین مستقیم در صنعت خودرو (خودروسازان و قطعه‌سازان) را نشان  می‌دهد: 

جدول شماره ۱ 

نیک می‌دانیم که در صنعت خودرو علاوه‌بر تامین و تولید، تعداد شاغلین (مستقیم و غیرمستقیم) بخش خدمات فروش و پس‌از فروش تاثیر زیادی بر سطح اشتغال جامعه دارد که آمار شاغلین این حوزه بیانگر اهمیت خدمات پس‌از فروش در صنعت خودرو است.  بر‌اساس بررسی‌های دقیقی که در این خصوص انجام شده، ‌هزار نفر در بخش‌های مختلف حوزه خدمات پس‌از فروش (نمایندگان مجاز خدمات پس‌از فروش خودروسازان، عاملین فروش قطعه و شرکت‌های خدمات پس‌از فروش  سایپایدک، ایساکو و …)به‌صورت مستقیم مشغول به فعالیت هستند که در صورت اختلال در تولید و فروش خودروسازان، به یقین فعالیت‌های خدمات پس از فروش این صنعت نیز با چالش‌های جدی رو‌به‌رو شده و علاوه‌بر کاهش راندمان اقتصادی، در صورت تعدیل نیرو باعث بیکاری بخشی از شاغلین این حوزه و در نهایت افزایش معضلات اشتغال در کشور خواهد شد.

جدول شماره ۲ آمار شاغلین حوزه خدمات پس‌از فروش خودروسازان را نشان می‌دهد:

جدول شماره ۲

 

لجستیک و حمل‌ونقل از بخش‌های دیگر صنعت خودرو است که پویایی صنعت خودرو تاثیر زیادی بر فعالیت شاغلین این بخش خواهد داشت. اشتغال ۲۳هزارنفری بخش لجستیک صنعت خودرو را نمی‌توان نادیده گرفت. چراکه فعالیت در این بخش سخت و طاقت‌فرسا است و درصورت بیکارشدن شاغلین فعلی، علاوه‌بر افزایش بیکاری پنهان، جایگزین‌کردن آن‌ها به‌سختی انجام خواهد شد. بنابراین رونق در تولید و فروش خودروسازان بخش لجستیک این صنعت را سرپانگه خواهد داشت.

در جدول زیر آمار شاغلین بخش لجستیک آمده است.

جدول شماره ۳

 

بیمه و لیزینگ صنعت خودرو امروزه باتوجه‌به گردش مالی مناسب به صنعتی مهم در حوزه خدمات غیرمستقیم تبدیل شده و درصورت اختلال در فعالیت خودروسازان، علاوه‌بر چالش در این خدمات، بخشی از شاغلین آن‌ها نیز با بحران بیکاری روبه‌رو خواهند شد. رونق خودروسازی بر ادامه فعالیت شاغلین بخش خدمات غیرمستقیم نظیر لیزینگ و بیمه نیز بسیار موثر بوده که آمار شاغلین بیش‌از ۸هزارودویست نفری (جدول شماره ۴) این بخش موید اهمیت تاثیر صنعت خودرو بر شرکت‌های خدمات لیزینگ و بیمه‌ای است.

جدول شماره ۴

 

با نگاهی به آمار کل شاغلین بخش‌های مختلف صنعت خودرو (یک‌میلیون‌و ۲۲هزارو ۲۰۰نفر) درمی‌یابیم که چنانچه این صنعت با رکود یا ورشکستگی روبه‌رو شود، بخش قابل‌توجهی از شاغلینی که در این حوزه‌ها مشغول به فعالیت هستند، دچار مشکلات عدیده‌ای خواهند شد که ضرورت دارد دولت، مجلس و نهادهای مسئول برای زنده‌ماندن صنعت خودرو با افزایش قیمت خودروهای داخلی به سرعت تصمیم‌گیری کنند و با اقدام عاجل صنعت خودرو را از سقوط در ورطه ورشکستگی نجات دهند.

جدول شماره ۵

ادامه‌ی پست

لاستیک‌های ایرانی تا ۳۲درصد گران شدند

دکتر محمدرضا تقی‌گنجی، رئیس انجمن صنفی صنعت تایر ایران با اعلام این خبر به «دنیای‌خودرو» گفت: با موافقت وزیر صمت،‌ قیمت تایرهای رادیال تولید داخل اعم‌از رادیال‌سواری و رادیال باری‌-اتوبوسی ۲۰درصد افزایش یافت  و تایرهای بایاس‌نخی نیز ۳۲درصد گران می‌شوند.

وی با تاکید براینکه این میزان افزایش قیمت به هیچ‌وجه رضایت کارخانه‌های تولیدکننده تایر را جلب نخواهد کرد، گفت: باتوجه به افزایش قیمت بی‌سابقه مواد اولیه به‌ویژه مواداولیه وابسته به صنایع داخلی ازجمله پتروشیمی، کارخانه‌های تایرسازی خواستار افزایش ۲۵درصدی قیمت محصولات رادیال و ۴۰درصدی قیمت محصولات بایاس بودند که درنهایت به‌دلیل شرایط حاکم بر بازار و جامعه با حداقل افزایش موافقت کردند. 

با ‌این‌حال هنوز برخی کارخانه‌های تایرسازی کشور با مشکلات عدیده‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کنند و حتی با این میزان از افزایش قیمت‌ها نمی‌توانند تولیدات خود را از حالت زیان‌ده خارج کنند.

وی با اشاره به موافقت وزیر صمت با افزایش ۲۰و ۳۲درصدی قیمت تایرهای تولید داخل اظهار کرد: مجوز افزایش قیمت تایرسازان امروز توسط معاون بازرگانی داخلی وزارت صنعت‌، معدن و تجارت به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان ابلاغ می‌شود تا درنهایت این سازمان با ابلاغ رسمی مجوز افزایش قیمت به تولیدکنندگان،‌ اجازه فروش تایر با قیمت‌های جدید را صادر کند.

به گزارش «دنیای‌خودرو» ‌مسئولان وزارت صمت پیش از این یکی از شروط موافقت با افزایش قیمت تایرهای تولید داخل را بالابردن نظارت تایرسازان بر شبکه فروش خود و رسیدن قیمت‌های حاشیه بازار به قیمت‌های مصوب دولتی اعلام کرده بودند. حال باید بر اساس وعده مسئولان وزارت صمت برای افزایش قیمت‌ها به شرط کنترل حاشیه بازار منتظر ماند تا قیمت لاستیک‌های تولید داخل در بازار مصرف به سطح تعیین‌شده توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان برسد.

ازسوی‌دیگر، ‌تولیدکنندگان داخلی فروش خود را از دوماه قبل در بازار محدود کرده بودند تا به اذعان خود با این کار  زیان حاصل از فروش با قیمت‌های پایین را به حداقل برسانند. حال به‌نظر می‌رسد با ابلاغ مصوبه افزایش قیمت تایر، شرکت‌های تایرساز سبدهایی را که در یکی، دوماه گذشته برای فروش عرضه نکرده بودند، راهی بازار کنند.

ادامه‌ی پست