تبلیغات

از درج هرگونه تبلیغات و مطالب هرز معذوریم

کلیدی به نام اشتباه – دیزل ژنراتور

 به گزارش «دیزل ژنراتور»،  در مصاحبه اخیر کار اند درایور با بیرمن ۶۱ ساله او درباره علاقه کودکی‌اش به مسابقات رانندگی و دلایلی که باعث شد پس‌از ۳ دهه همکاری ب‌ام‌و را ترک کند، صحبت می‌کند.  

از چه زمانی متوجه شدید که می‌خواهید شغلی در رابطه با ماشین‌ها داشته باشید؟
دقیقا به خاطر دارم که سال ۱۹۷۳ یک مسابقه خودروهای تورینگ در نوربرگ‌رینگ برگزار شد و در آن دو خودرو افسانه‌ای یعنی ب‌ام‌و ۳٫۰ CSL و کاپریس با هم رقابت ‌کردند. من در خانه، پرچمی با لوگوی ب‌ا‌م‌و درست کرده بودم و هر بار که هانس استاک (راننده‌ ب‌ام‌و) از مقابلم می‌گذشت آن را تکان می‌دادم. بعد از پایان مسابقه در سکوی قهرمانی به سراغ او رفتم که وقتی پرچمم را دید، کتی که پوشیده بودم را برایم امضا کرد.  

شما پس‌از اتمام کالج به‌عنوان یک مهندس شاسی جوان به ب‌ام‌و پیوستید، اما در اوقات فراغت روی (تقویت) خودروهای ب‌ام‌و هم کار می‌کردید. 
بله. با تیم مسابقه لیندر. آن‌ها با مدل ۳۲۳ مسابقه می‌دادند و بعد هم به سراغ مدل ۳۲۵ رفتند. در بسیاری از مسابقات ما با ب‌‌ام‌و ۳۲۵ در برابر قدرتمندترین خودروها موفق می‌شدیم اما به هر حال قدرت موتور آن واقعا کافی نبود. پس‌از آن من به ب‌ام‌و موتوراسپرت رفتم که آرزویش را داشتم، اما به من گفتند نباید روی مدل مسابقه‌ای E30 کار کنم، چون فقط افراد باتجربه را برای این کار شایسته می‌دانستند. اما آن‌قدر همه درگیر ماشین‌های سواری بودند که در نهایت من تنها شخص در دسترس بودم و برای همین آن کار به من سپرده شد. 

E30 M3 همچنان یکی از موفق‌ترین خودروهای مسابقه‌ای تاریخ شناخته می‌شود. بزرگ‌ترین کمک شما در تکمیل آن چه بود؟ 
رول کیج. من ابتدا می‌خواستم این خودرو را از جنس آلومینیوم بسازم که به خاطر سبکی‌اش در آن زمان مورد استفاده همه بود، اما به خاطر پیچیدگی طرح مورد نظر من، کار با آن بسیار دشوار بود. این بود که به فکر افتادم به سراغ فولاد بروم. آن زمان فقط مدل‌هایی مانند خودروهای رالی سافاری از فولاد استفاده می‌کردند. این قطعات محافظتی به ساختار بدنه جوش می‌خوردند در حالی‌که آلومینیوم با پرچ به ماشین وصل می‌شد. حاصل کار خودرویی با استحکام بیشتر نسبت‌به مدل قدیمی ۶۳۵ بود و در عین حال رول کیج جدید ۳ کیلوگرم سبک‌تر از مدل قبلی بود.  

پس از آن شما به مقر ب‌ام‌و در آمریکای شمالی رفتید و اصلاحاتی را در آن‌جا انجام دادید. 
در اوایل دهه ۱۹۹۰ کارکنان بخش بازاریابی در ایالات متحده می‌گفتند مدل‌های ب‌ام‌و خیلی ناراحت هستند و ما ماشین‌های نرم‌تری می‌خواهیم. البته که من چنین چیزی را نمی‌خواستم و برای همین در مونیخ یک مدل E36 را ساختم که همه چیز آن نرم بود: تایرها، لنت ترمز‌ها، فرمان، شوک تعلیق. بعد همین کار را با یک مدل معمولی انجام دادیم و کیت طراحی شده (ام-تکنیک) را روی آن نصب کردیم که جواب داد و به کمک آن توانستیم مشکل مشتریان آمریکایی را حل کنیم. 

چه‌طور مهندس ارشد واحد M ب‌ام‌و شدید؟
پروژه‌ای در جریان بود که تولید نسخه M نسل دوم ب‌ام‌و X5 را دنبال می‌کرد، اما مهندسان ایده توربوشارژی کردن یک مدل شاسی‌بلند را دوست نداشتند. مدیران به دنبال تغییر بودند، در نتیجه مرا به‌عنوان رئیس واحد تحقیق و توسعه استخدام کردند. مدل M X5 یک سال با تولید فاصله داشت، من به‌طور اساسی آن را تغییر دادم و به آن کاراکتر بیشتری بخشیدم، تا جایی که می‌شد آن را به یک مدل M بدل کنیم.  

هیوندای چطور شما را استخدام کرد؟ 
یک روز جمعه با من تماس گرفتند و من هم به آن‌ها گفتم که علاقه‌ای به همکاری ندارم. البته بعد از آن درباره هیوندای، کاری که داشت با کیا می‌کرد و این که چه‌طور کره‌جنوبی در مدتی بسیار کوتاه پیشرفت کرده است، فکر کردم. اما اصلی‌ترین دلیلم برای به پیوستن به این کمپانی این بود که واحد M ب‌ام‌‌و داشت به سمت و سویی می‌رفت که برای من خوشایند نبود. کسانی که پیشتر پروژه‌های دیوانه‌واری را انجام می‌دادند از آن‌جا رفته بودند. بنابراین با خودم فکر کردم شاید فکر بدی نباشد که در پایان دوره حرفه‌‌‌ایم به هیوندای بروم. بعد اتفاقات دیگری هم افتاد، مثل این‌که استفاده از جعبه انتقال نیروی دوکلاچه برای M5 کنسل شد و من با خودم گفتم این دیگر بازی من نیست و بعد از آن‌جا رفتم. برنامه‌ام این بود که بعد از رونمایی M5 بازنشسته شوم، اما ناگهان یک ماجراجویی جدید به سراغم آمد.  

چه چیز در خصوص هیوندای شما را هیجان‌زده می‌کند؟
احترام! آدم‌ها در اینجا برای کاری که انجام می‌دهید و به آن می‌رسید شگفت‌زده می‌شوند. من با چونگ اویی‌سون، معاون ارشد هلدینگ هیوندای دیداری داشتم و تحت‌تاثیر اهمیتی قرار گرفتم که او برای مهندسی قائل است. پیش‌از آن همیشه احساس می‌کردم کسی هستم که اشتباه می‌کند و هزینه‌هایی را برای شرکت به بار می‌آورد. 

کره تا همین سال‌های اخیر پیش‌زمینه‌ای در مسابقات اتومبیلرانی نداشته است. آیا فکر می‌کنید حضور در عرصه مسابقات به توسعه خودروهای سواری کمک می‌کند؟
قطعا. حضور داشتن در مسابقات برای مهندسان مانند یک اردوی آموزشی است زیرا در مسابقات شما خیلی سریع بازخورد کارهایی را که انجام داده‌اید، می‌گیرید. برای مهندسان خوب اشتباه کردن و یاد گرفتن یک کلید اساسی است و بی‌توجهی به این موضوع مشکلی است که این روزها خودش را خیلی نشان می‌دهد. مهندسان امروزی در ابتدای دوره کاری خود مسئولیت‌های بسیار اندکی را برعهده می‌گیرند. وقتی درباره سابقه کاری‌ام با مهندسان جوان کره‌ای حرف می‌زنم آن‌ها باور نمی‌کنند زمانی که خیلی جوان‌تر از آن‌‌ها بودم چه مسئولیت‌هایی را برعهده داشته‌ام. این چیزی است که داریم رویش کار می‌کنیم. 

آیا چیزی هست که اگر می‌توانستید، جور دیگری انجامش می‌دادید؟
چیز خاصی به فکرم نمی‌رسد. من در ب‌ام‌و مشاغل خوبی داشتم و هر کاری را که می‌کردم دوست داشتم. حتی امروز، هر ماشینی را که رویش کار می‌کنم بی‌نهایت دوست دارم، می‌خواهد یک سانتافه باشد یا یک ولوستر مدل N.